• Главная
• Инструмент
• Подготовка
• Снятие вариатора
• Гидротрансформатор
• Разборка
• Ведущий вал
• Ведомый вал
• Планетарный ряд
• Масляный насос
• Масляный фильтр
• Замена ремня
• Блок соленоидов
• Блок клапанов
• Проверка соленоидов
• Электрическая схема
• Гидравлическая схема
• Словарь терминов
• Где купить запчасти?
• Куда девать 8л масла б/у?
• Обратная связь
• Полезная информация

                                                                              ПОДГОТОВКА              

     На этой страничке мы узнаем как до разборки замерить линейное давление, как прозвонить

датчики двигателя и вариатора, научимся с помощью сжатого воздуха проверять масляные

контуры. Проверяем состояние слитого масла. Здесь же найдете на снимках сборочные единицы вариатора.

                           Проверка линейного давления в главном гидравлическом контуре.

     Для проведения измерения давления манометром пробку необходимо вывернуть (находится рядом с

шлангами масляного радиатора) и ввернуть переходник (адаптер) с шлангом.

    Линейное давление проверяют первым, поскольку оно является "источником питания" всех осталь-

ных магистралей (контуров). Если линейное давление занижено, давление во всех остальных контурах

также будут занижены.

    Следует помнить, что от гидравлического давления зависит прижимная сила поршней переднего и

заднего хода. При низком давлении не закрывается шарик-клапан на поршне переднего хода. Занижен-

ное давление ведет к пробуксовке фрикционов и их износу. Невозможно ездить с высокой скоростью.

    Манометр применять со шкалой не менее 60 атм. На холостом ходу линейное давление во всех режимах должно быть в пределах 8-13 атм. При увеличении оборотов двигателя давление должно расти

от 40  до 60 атм. При измерении давления стрелка манометра немного пульсирует, из-за колебаний клапа-

на "TCC CONTROL VALVE" с пружиной. На левый торец этого клапана приходит давление с соленоида, на

котором работает шариковый клапан, из-за которого создается небольшое колебание давления. А на пра-

вом торце клапана возвратная пружина и получаем колебания стрелки манометра.

    Таким образом можно определить исправность масляного насоса до разборки. Забегу вперед, клапан "LINE  PRESSURE  REG" не должен работать на слив (на зацикливание потока масла), т.е. в режиме БАЙПАС. 

                                                   Прозвонка датчиков двигателя и вариатора.

    Пользуйтесь страничкой - электрическая схема.

    Ниже показаны снимки блоков управления вариатора TCM и двигателя ECM. Указаны номера разьемов. Измерения проводились стрелочным тестером Ц4341. При применении мультиметров показания могут отличаться, из-за разных входных сопротивлений приборов.

    В контакты разьемов вставляйте тонкие булавки-иголки от упаковок мужских сорочек. Скрепки не при-

меняйте, они толстые и могут "разнести"контакты разьемов, привести к пропаданию контактов в разьемах. Замеры проводились при температуре +20 град. на исправном автомобиле.

   Снятые разьемы J1 и J2 c блока ТСМ.

   Расположение контактов на разьемах J1 и J2 блока ТСМ. На снимке видны булавки-иголки.            

    Снимаем с TCM разьемы J1 и J2 со жгутами и на их контактах прозваниваем датчики вариатора:

     -датчик температуры масла вариатора: J2/20 и J2/56 сопр. 4 ком, полярность не влияет.

      сопр. датчика при разных температурах, табличные значения: при 20 град. - 3515 Ом,

      при 30 град. - 2237 Ом, при 40 град. - 1459 Ом, при 50 град. - 973 Ом.

     -датчик давления TFP Sensor: (+) J2/57 и J2/2 сопр. 1,2 ком,

                                                             (-) J2/57 и J2/2 сопр. бесконечность.

                                                             (-) J2/29 и J2/57 сопр. 1,5 ком,

                                                            (+) J2/29 и J2/57 сопр. бескончность.

                                                            (+) J2/29 и J2/2 сопр. 115 Ом,

                                                             (-) J2/29 и J2/2 сопр. 1150 Ом. 

     -TCC  PC  Solenoid: J2/44 и J2/45 сопр. 3,5 - 4,1 Ом, полярность не влияет.

     -TCC  Enable  Solenoid: J2/30 и J2/16 сопр. 18 - 22 Ом, полярность не влияет.

     -Line  PC  Solenoid: J2/51 и J2/50 сопр. 3,5 - 4,1 Ом, полярность не влияет.

     -датчик вращения ведущего вала: J2/58 и J2/55 сопр. 1000 - 2000 Ом, полярность не влияет.

     -датчик вращения ведомого вала: J2/54 и J2/6 сопр. 1000 - 2000 Ом, полярность не влияет.

     -Ratio  Control  Motor: J2/31,J2/14,J2/11,J2/13 и J1/19 сопр. 20 - 30 Ом.

     -обязательно прозвонить наличие цепи J1/19  TCM и J1/19  ECM. 

    Снимаем с ECM разьемы J1 и J2 со жгутами и на их контактах прозваниваем датчики двигателя:

     -датчик положения коленвала:  J2/1 и J2/2 сопротивление равно 650 Ом, полярность не влияет.

     ( тестер подключаем к контактам 1 и 2 разьема J2 ECM, сопротивление датчика 650 Ом, при смене по-

     лярности выводов тестера значение сопротивления датчика не меняется и т. д.)

     -атмосферный датчик MAP:  (-) J2/12 и J2/58 сопр. 540 Ом,

                                                         (+) J2/12 и J2/58 сопр. 100 Ом,

                                                          (-) J2/12 и J2/35 сопр. 600 Ом,

                                                         (+) J2/52 и J2/35 сопр. 180 Ом,

                                                          (-) J2/58 и J2/35 сопр. 175 Ом,

                                                         (+) J2/58 и J2/35 сопр. 520 Ом.

     (-) J2/12 означает минус тестера подключен к контакту 12 разьема J2 и т.д.

     -датчик температуры двигателя: J2/38 и J2/41 сопр. 3,9 ком, полярность не влияет.

     -воздушный датчик: J2/19 и J2/39 сопр. 2,8 ком, полярность не влияет.

     -датчик положения дроссельной заслонки: J2/13,14 и J2/15,16 сопр. 2 Ом, полярность не влияет.

                                                                                  J2/57 и J2/26 сопр. 2,1 ком при закрытой заслонке,

                                                                                                           сопр. 950 Ом при открытой заслонке.

                                                                                  J2/36 и J2/26 сопр. 1,6 ком при закр.заслонке,

                                                                                                           сопр. 2,7 ком при откр. заслонке.

                                                                                  J2/43 и J2/55 сопр. 3,8 ком при закр. заслонке,

                                                                                                          сопр. 1,85 ком при открыт. заслонке.

                                                                                  J2/45 и J2/55 сопр. 2,8 ком при закр. заслонке,

                                                                                                           сопр. 4,7 ком при откр. заслонке,

                                                                                                           полярность не влияет.

     -педаль "газа": J1/53 и J1/31 сопр. 1,2 ком при отжатой педали, сопр. 1,2 ком при нажатой педали.

                                 J1/49 и J1/31 сопр. 2,1 ком при отжатой педали, сопр. 1,3 ком при нажатой педали.

                                 J1/61 и J1/21 сопр. 1,4 ком при отжатой педали, сопр. 2,2 ком при нажатой педали.

                                 J1/64 и J1/21 сопр. 1,65 ком при отжатой педали, сопр. 1,65 ком при нажатой педали.

                                             Проверка  масляных  контуров  сжатым  воздухом.

      Пользуйтесь страничкой - гидравлическая схема.                  

      Заезжаем в гараж на яму. Перед авто оставляем место из ямы, чтобы потом поднять из ямы снятый

вариатор и самим туда спускаться. Если яма не на всю длину гаража, то заранее опустите туда пустую

металлическую 200 литровую бочку. Она будет служить "столом" для подкатного домкрата при опускании

левой стороны двигателя и при снятии вариатора.

     Теперь открываем капот и освобождаем пространство без лишних усилий, там все откручивается и

отстегивается. Снимаем воздуховод с воздушным фильтром (дроссельный узел закрываем куском поли-

этилена), крышку аккумулятора, крышку блока предохранителей, сам аккумулятор, ящик АКБ, блок предо-

хранителей привязать к перегородкой салона, расширительный бачок перенести ближе к двигателю, снять с лонжерона кронштейн ящика АКБ. Отсоединяем два разьема с вариатора, снимаем трос селектора с датчика положения.

     Несколько советов: Не перемешивайте болты, не складывайте в один ящик. Возьмите поли-

этиленовый пакет сложите болты и подпишите маркером для CD, например, болты от ящика от АКБ.

     Для защиты от попадания пыли, грязи используйте для временного хранения яркие мешки

для мусора. В них можно положить блок соленоидов и клапанов, валы, шестерни и т.д. Подпи-

сать маркером для CD.

     Далее откручиваем крышку вариатора, снимаем блок соленоидов и клапанов. И вот получили доступ

к отверстиям масляных контуров на нижнем снимке.

     На нижних снимках показаны продолжение масляных каналов после разборки.

     1 кан. - сюда поступает масло с масляного радиатора для смазки ступицы гидротрансформатора (ГТ), потом идет по трубочке поз.6 для смазки ведомого вала и подшипников. Здесь мы можем продуть сжатым воздухом ( ножной насос с переходником).

     2 кан. - в режиме "D" масло под давлением поступает в полость поршня переднего хода, закрывается

шарик - клапан поршня, происходит сжатие фрикционов и передача момента вращения.

     На самом деле у масла путь не короткий. Масло должно пройти между двумя уплотнителями вала планетарного механизма, попасть в полую часть вала планетарного механизма, пройти переход с ведущим валом, из пустотелого ведущего вала попасть в полость поршня переднего хода.

     Значит здесь могут быть четыре места, где может травить масло. Проверяем сжатым воздухом (нож-

ной насос дает мгновенное значение давления 4 - 5 атм.) Переходник вставляем в отверстие и ногой ка-

чаем, если уплотнители хорошие, то услышем ход поршня и давление должно держаться.

     Если слышно только шипение воздуха, то после разборки будем проверять каждый переход уплотните-

лей.

     3 кан. - по этому каналу:

     а). в режиме "D" после включения блокировки ГТ происходит слив масла из полости между поршнем и передней стенкой ГТ через клапан "TCC  CONTROL  VALVE" (клапан в правом положении, соленоид "TCC

ON-OFF SOLENOID VALVE" включен) в поддон вариатора.

     б). в режиме "P", "N", "R" и "D" при выключенной блокировке ГТ по этому каналу масло под давлением поступает в полость между поршнем и передней стенкой ГТ через клапан "TCC  CONTROL  VALVE"(клапан

в левом положении, соленоид "TCC ON-OFF SOLENOID VALVE" отключен) для отключения блокировки ГТ.

     Здесь масло проходит между двумя уплотнителями во второе отверстие полой части вала планетарно-

го механизма с выходом в торце вала. Почти на конце вала есть еще один уплотнитель.

     Проверяем сжатым воздухом, слышно шипение воздуха в ГТ.

     4 кан. - канал подпитки ГТ.

     а). в режиме "D" по этому каналу масло под давлением поступает в полость насоса и турбины ГТ через

клапан "TCC  CONTROL  VALVE" (клапан в правом положении) при определенном режиме происходит бло-

кировка ГТ.

     б). в режиме "P", "N", "R" и "D" при выключенной блокировке ГТ по этому каналу разогретое масло из ГТ

через клапан "TCC  CONTROL  VALVE" поступает в масляный радиатор.

     Проверяем сжатым воздухом, слышно шипение воздуха в ГТ.

     5 кан. - контур привода поршня заднего хода, канал сразу соединяется с полостью поршня.

     Проверяем сжатым воздухом, если поршень хороший, то услышим ход поршня и давление должно дер-

жаться.

     7 кан. - канал привода подвижного конуса ведомого вала, давление поступает с масляного насоса и мо-

жет достигать до 60 атм. Поэтому здесь повышенные требования к уплотнителям.

     Уплотнители стоят на входе масляного потока в крышке ведомого вала и на выходе крышки  перехода

 на пустотелую часть ведомого вала.

     Проверяем сжатым воздухом, если нет проблем с уплотнителями то давление должно держаться и ши-

пения воздуха не должно быть. Если слышно слабое шипение воздуха, это возможно на подвижной части

конуса и вала. Это компенсируется производительностью масляного насоса.

     8 кан. - канал привода подвижного конуса ведущего вала, масло под давлением поступает с клапана

"VARIABLE  RATIO  CONTROL".

     9,10 кан. - места подключения шлангов масляного радиатора. 

     11 - пробка для проверки линейного давления масляного насоса.

     Крышку вариатора ( блока соленоидов) временно ставим на место крепим ее на два болта по диагонали. На верху у нас остались только болты крепление подушки вариатора , она же является креплением

и для двигателя.

                                Проверка состояния трансмиссионного масла слитого с вариатора.

     Такая проверка может принести много информации. Теперь уже можно слить масло с вариатора. Бе-

рем ведерко не менее 7л, откручиваем пробку (гильзу). Масло сольется от 5 до 6л, при норме до 8,5л. Остальное остается в ГТ, в полостях ведущего и ведомого валов. Пузыри и вспенивание масла говорят

или о неправильном отрегулированном уровне, или о подсосе воздуха со стороны масляного насоса вари-

атора. Осмотрите осадки в ведре, наличие частиц фрикционного материала, пластиковых или блестящих опилок говорит о серьезной проблеме. Если металлические опилки притягиваются магнитом, может быть

поврежден ГТ или шестерни привода. Если в осадке есть затвердевшие крошки герметика, то они могут забить гидравлические каналы в блоке клапанов.

     После окончательной разборки вскройте масляный фильтр, чтобы посмотреть какие продукты износа

отложились в нем. 

     Темное масло с горелым запахом означает, что в вариаторе есть проблемы. На белую бумажную салфетку капните масло. Масло впитается в бумагу, оставив на ней пятно. По этому пятну можно определить некоторые проблемы вариатора.

   - Подгоревшое масло, черноватое пятно с частичками фрикционного материала. Обычно это говорит об увеличенном износе фрикционов.

   - Впитавшая в салфетку масло оставляет на ней металлические вкрапления - верный признак износа ме-

таллических частей в коробке и в ГТ.

   - Старое масло может иметь много лаковых отложений. Она обычно плохо впитывается салфеткой. Для

сравнения капните рядом на салфетку свежего масла.

   - Если масло замутнено, имеет белесый "молочный" вид, значит, в нее попала охлаждающая жидкость.

Не забудьте найти и устранить источник проникновения.

                                                  Схемы сборочных единиц деталей вариатора.

   Ниже запчасти можно посмотреть здесь.

   Ниже запчасти с другого сайта искать здесь.